Za volantem legendárního GAZ 69: Sovětský džíp do drsných podmínek

Pokud jste si za minulého režimu chtěli pořídit čistokrevného teréňáka, měli jste v zásadě dvě možnosti. Za prvé jste mohli zkoušet vypátrat nadšence opatrujícího „klasickou Ameriku“ v podobě druhoválečného džípu. Takových vozidel v civilním držení ale nezůstalo mnoho a navíc značně dráždila tehdejší správní orgány. Letitý teréňák rovněž technicky zastaral, a tak se hodil už spíše jen pro nedělní vyjížďky do přírody než napravidelnou službu v těžkém terénu. Vysněný teréňák jste ale mohli získat i druhým způsobem: nákupem sovětského offroadu GAZ 69, třeba z armádních či závodních výprodejů. Po tomhle autě s chutí sáhli nejen myslivci a lesáci, ale i  zásobovači špatně přístupných horských chat. 

Pomoc nepřítele?

Dnes zlidovělý název „gazík“ je ve skutečnosti zdrobnělinou zkratky GAZ, která označuje Gorkovský automobilový závod. Není bez zajímavosti, že tahle sovětská automobilka a jedna z výkladních skříní socialismu vznikla již v roce 1929, ovšem s výraznou pomocí amerického Fordu. Teréňák GAZ 69 se ovšem zrodil až po druhé světové válce – první prototyp sjel z výrobní linky v říjnu 1947. Tohle vozidlo do nepohody ovšem nepatřilo k žádným technologickým zázrakům ani na podzim 1953, kdy továrna rozjela jeho sériovou výrobu. Konstruktéři „šedesátdevítky“ se totiž inspirovali jak předchozími GAZy 64 a 67B, tak také americkými džípy z druhoválečného období.

Již v roce 1955 se pak výroba GAZů 69 přesunula do fabriky UAZ (Uljanovský automobilový závod), takže drtivá většina dnes provozovaných aut by měla nést spíše přezdívku „uazíky“. Dodejme, že poslední zhotovený vůz vyjel z bran továrny v prosinci 1972. Pokud vás GAZ 69 zaujal, pak vězte, že jej v ČR seženete nejčastěji ve dvou verzích. Nejpočetnější typ („přepaďák“) má dvě místa vpředu, přičemž na zadní postranní lavice může usednout dalších šest členů osádky (případně sem naložíte půl tuny nákladu). Nasoukat se do tohotoprostoru přes sklápěcí zadní desku vozidla vyžaduje ale skutečně dobrodružnou povahu.

Pokud tedy patříte k vyznavačům pohodlnějšího cestování, pak sáhněte raději po čtyřdveřové verzi GAZ 69 A, která sloužila k přepravě důstojníků – odtud se bere i jeho přezdívka „štábák“. Pojme pět pasažérů plus 50 kg zavazadel a má dva páry vzájemně zaměnitelných dveří. Vzácně pak můžete natrefit i na hasičský speciál, mobilní pracoviště radistů či radiační průzkumný automobil. Sovětská, polská či východoněmecká armáda ale provozovala dokonce i  protitankový raketomet či obojživelnou verzi.

Účelná konstrukce

Pokud se ke GAZu 69 dostanete například v renovační dílně a budete si tak moct podrobně prohlédnout jeho konstrukci, určitě si všimněte žebřinového rámu, který je sestaven ze vzájemně svařených podélníků (dva) a příčníků (šest). Tato kostra pak nese jednoduchou karoserii z ocelových plechů, které vás při nedůsledné konzervaci či špatném garážování potrápí svou náchylností ke korozi. Kdo by ale ohrnoval nos nad primitivně vyhlížejícím rámem, ten by si měl uvědomit, že právě tato archaická koncepce snese skoro libovolné zatížení v terénu.

Odolnost sovětského teréňáku posilují i tuhé nápravy, odpružené pomocí listových per – v praxi tak ucítíte každý výmol, ale na oplátku projedete místy, kde se zapotí i řidiči lesnických traktorů. Pověstnou Achillovu patu „gazíku“ ovšem představuje použitý motor, nad kterým zvedali odborníci varovně prsty už v dobách jeho vzniku. Jde o jednoduchý čtyřválec o objemu 2,1 litru a „s rodným listem“ z roku 1946. Připravte se, že nejpozději po ujetí 50 000 km bude potřebovat generální repasi. Vašemu teréňáku přitom dodá výkon pouhých 40 kW; když jej v běžném provozu navíc vytočíte na 3 600 otáček/min, zhltá na upravené cestě přes 15 l benzinu na 100 km. V terénu pak samozřejmě mnohem víc.

V českých podmínkách jej proto mnoho nadšenců nahradilo třeba pohonnou jednotkou z Volhy 24, ale i  modernějších vozidel. I tak ale zvažte ponechání originálu, který má jednu nespornou výhodu – nepohrdne totiž skoro žádným typem paliva, a to včetně různých „nechtěných koktejlů“ benzinu s naftou, acetonových směsí, ředidel a podobně. A to představuje v době možné celospolečenské krize nemalou výhodu. U „šedesátdevítky“ ale paradoxně neuspějete s  dnešním kvalitním palivem – pokud sovětskému tahounovi naplníte nádrž Naturalem 95, nezapomeňte jej předem naředit náhražkou olova (aditivem) a také si nechte upravit předstih motoru – v opačném případě agregát netáhne a v některých případech vůz poskakuje jako splašený mezek. 

Rychlost není vše

Pokud se svým „gazíkem“ vyrazíte na výlet po silnici, obrňte se trpělivostí. Nám se ani při jízdě z kopce nepodařilo překonat magickou rychlostní hranici 100 km/h, přičemž řev motoru i chvění celého vozu nenechávalo nikoho na pochybách, že je potřeba sundat nohu z plynu. Jakmile jsme ale sjeli na lesní cestu s vyjetými traktorovými kolejemi, GAZ zabral a také dík pneumatikám s hlubokým vzorkem pomalu, ale jistě zdolával jednu terénní vlnu za druhou. Se světlou výškou 31 cm pak dokázal nadjet i popadané klády či pařezy. V tu chvíli jsme pochopili, že tohle auto je na míle vzdáleno dnešním designovým SUV, které sice vypadají krásně, ale často nezdolají ani dětské pískoviště.

Naopak: „Šedesátdevítka“ si v drsném zacházení přímo libuje – třeba s dveřmi musíte zásadně třískat, jinak se vám otevřou hned při prvním zhoupnutí jedoucího vozidla (což se nám také stalo). Do interiéru pak můžete bez obav vstupovat v totálně zabláceném oděvu – nehledejte tu žádné textilní čalounění či plastové lišty, které byste případně ušpinili. Lakovaná (a proti poškrábání odolná) ocel snese skoro všechno a vozidlo lze bez výčitek propláchnout kýblem s vodou. My jsme odolnost laku otestovali na mladém březovém hájku, který „šedesátdevítka“ v mžiku pokácela – nikde přitom nevznikl ani jediný škrábanec. 

Cestování po vojensku

Velmi spartánsky jsou pojatá i sedadla GAZu čalouněná omyvatelnou koženkou – ať už jste dlouhé či krátké postavy, ergonomii sedaček si nijak nepřizpůsobíte. Jedinou „vychytávku“ představuje možnost sklopení opěradel směrem dopředu tak, aby se za vás mohli nasoukat další spolujezdci. Přes tyto zdánlivé nedostatky jsme ale s povděkem kvitovali, že za tuhým volantem si nakonec zvykne sedět snad každý – rozměrnější řidiči „poskládají“ své končetiny do volného prostoru pod volantem. Co se týká komfortu osádky, nebude náš výčet nijak dlouhý: Přes padesát let starému vozidlu samozřejmě chybí posilovač řízení, takže si v terénu zažijete doslova návštěvu posilovny – točení volantem usnadňují pouze jeho velké rozměry.

Také řazení pomocí tenké páky s  kuličkou na konci jde vcelku ztuha, přičemž řidič má k  dispozici tři stupně vpřed a jeden vzad. Jednička ovšem postrádá synchronizaci, a tak ji zařadíte pouze ve chvíli, když automobil stojí. Zkoušeli jsme to i s meziplynem, ale GAZ nám dal skřípáním zubů převodových kol jasně najevo, že tyhle způsoby nemá právě v lásce. Šoférskou lahůdku ovšem představují i nožní pedály, které při mačkání kladou značný odpor. Po chvíli řízení jízdy si na ně ale zvyknete, a pokud neplánujete třeba výlet Praha–Moskva po vlastní ose, pak to v pohodě vydržíte. 

Skáčeme přes kaluže

Na to, že „gazík“ postrádá uzávěrku zadního diferenciálu, se dovede vyškrábat z terénních pastí i v zimním období a na sněhu – k zadnímu náhonu je ovšem potřeba zapojit i ten přední či navléci příslušné sněhové řetězy. K pohodlné jízdě přispívá i překvapivě účinné topení, které přebije třeba dvacetistupňové sibiřské mrazy – naproti tomu nedokonale přiléhající plátěná střecha pouští do interiéru okolní chlad. Nemusíte se tedy obávat, že byste díky přetopené kabině při řízení třeba nechtěně usnuli. Protože tohle přes tunu a  půl těžké auto není tak mrštné jako například druhoválečný americký džíp, vyžaduje od šoféra trochu předvídavosti – k jeho zdárnému vedení musíte umět číst terén tak, aby přes veškeré své schopnosti GAZ náhodou nezapadl (to ale platí pro všechny offroady).

Až zamíříte do skutečně těžkého terénu, stačí zařadit jedničku a zapnout dvoustupňovou přídavnou redukční převodovku – vozidlo se poté pomalou jízdou prokouše bahnitými stezkami, písčitým úvozem či naopak kamenným polem pod zřícenou skálou. Pokud panuje příznivé počasí a vy si chcete užít krásu pomalé jízdy, můžete sklopit i čelní sklo až na kapotu – jen si předtím nezapomeňte nasadit brýle. V opačném případě se totiž tváří v tvář setkáte s letícím hmyzem, v případě průjezdu terénem pak i s okolní vegetací. Během řízení ovšem dávejte bedlivý pozor – tenhle terénní „kabriolet“ postrádá jakýkoliv ochranný rám, a nehody proto bývají fatální.