Stíhači nad Maltou: Duel pilotů britského a italského královského letectva (2)

Jestliže Britové si před válkou a na jejím počátku uvědomovali slabiny ve výcviku stíhačů a pracovali (byť nezřídka s chybami) na jejich řešení, v případě fašistické Itálie panovala situace téměř opačná. Italové totiž alespoň oficiálně prohlašovali, že jsou na jakýkoliv konflikt připraveni výborně a že jejich letouny i piloti patří na světovou špičku.

Předchozí část: Stíhači nad Maltou: Duel pilotů britského a italského královského letectva (1)

Je jistě otázka, zda takto skutečně smýšleli i vysocí velitelé letectva a zda nešlo pouze o propagandu Mussoliniho režimu, ale nepochybné je, že stav Regia Aeronautica měl k ideálu hodně daleko. Italové zřejmě podlehli iluzi, že jejich závodní a rekordní úspěchy a zkušenosti ze španělské občanské války stačí na to, aby se mohli chlubit vzdušnými silami špičkové úrovně. Skutečnost ale byla daleko méně příznivá…

Kontrast progagandy a reality

Italský výcvikový program se víceméně podobal tomu původnímu britskému, takže zahrnoval dva stupně, základní a pokročilý. První zmíněný se na počátku odehrával na dvouplošnících Breda Ba.25, kdežto druhý probíhal na strojích Fiat CR.30 nebo CR.32, tedy již na stíhačkách, ačkoli se stále jednalo o dvouplošníky, jimž italské letectvo důvěřovalo jako snad jedno z posledních na světě. Dlouhodobý problém navíc představoval nízký počet nalétaných hodin, neboť mladý Ital někdy získával pilotní odznak třeba s pouhými 85 hodinami ve vzduchu.

Situace se začala zlepšovat až v roce 1927, kdy se do velení letectva dostal Mussoliniho věrný druh Italo Balbo, jenž sice zprvu o letadlech nevěděl skoro nic, ale rychle  se učil a byl výborným organizátorem. Díky jeho reformám tedy začal počet výcvikových hodin růst.

První prototyp stroje A.V.I.A. Lombardi FL-3 vzlétl roku 1937 a měl instalovaný motor Walter Persy z českého letounu Zlín Z-XII. (foto: Wikimedia Commons, Malcolm Clarke, CC BY 3.0)

Další velké změny si vynutil příchod nových stíhacích jednoplošníků značky Macchi. První stupeň výcviku se stal pestřejším a vedle dvouplošníků Ba.25 se v něm uplatňovaly též výkonnější cvičné stroje jako AVIA FL.3, CANSA C.5, SAIMAN 202 nebo Caproni Ca.64.

Pálit rychle a přesně

Celý průběh výcviku navíc v polovině 30. let přešel do režie letectva, jelikož do té doby se o jeho první stupeň většinou staraly civilní letecké školy, jejichž kvalita byla značně proměnlivá, což se odráželo v dost nestálé úrovni schopností nových pilotů. Oproti Britům však Italové značně zaostávali v některých pokročilých záležitostech, protože jejich piloti dostávali jen dost omezený (pokud tedy vůbec nějaký) výcvik, například v létání podle přístrojů nebo v noci.

Poněkud lepší situace panovala v oblasti střelecké přípravy, ačkoliv ani Italové neučili piloty palbě na pohyblivé cíle, avšak alespoň často používali balonové vzdušné terče a jejich doktrína leteckých soubojů kladla největší důraz na rychlost a přesnost střelby. Podobně jako v RAF se hodně dbalo na činnost ve formaci, ale ze zcela jiného důvodu, a sice proto, že italské letouny vesměs postrádaly výkonné a spolehlivé vysílačky, takže udržování pevné formace se kvůli absenci spolehlivé komunikace stalo nezbytností.

Sázka na akrobacii

Zásadní rozdíl spočíval v tom, že Italové ve svém výcviku mimořádně akcentovali akrobacii (včetně skupinové), ačkoliv mnoho zkušených pilotů dobře vědělo, že většinu působivých manévrů lze v reálném boji využít jen omezeně. Efektní akrobacie italských letadel sice velmi svědčila fašistické propagandě a pomáhala upevňovat pilotní dovednosti, ale vedla k enormnímu počtu nehod a ve válce často nadělala víc škody než užitku.

Italové nasbírali velmi cenné zkušenosti nad Španělskem, jenže je v řadě případů vyhodnotili zcela nesprávně. Velení Regia Aeronautica tak například dospělo k závěru, že kvůli významu akrobacie má stále smysl rozvíjet obratné, ačkoli pomalejší dvouplošníky. Španělská občanská válka navíc způsobila obrovskou zátěž pro celé letectvo, jelikož masivně odčerpávala personál, techniku a finance, což zákonitě zpomalovalo modernizaci a přípravu na velký konflikt.

Měření sil

Výcvikové programy Royal Air Force a Regia Aeronautica velmi ovlivnily zkušenosti z první světové války, ovšem naprosto odlišným způsobem. Britové totiž ve 30. letech dospěli k názoru, že se taktika z Velké války u nových rychlých jednoplošníků nedá příliš využívat, zatímco Italové se utvrdili v závěru, že tyto zkušenosti mohou aplikovat prakticky beze změn. Postoj fašistického letectva navíc souvisel s tím, že nadále důvěřovalo dvouplošníkům a jejich obratnosti, která tedy stále tvořila základní bod italské taktiky vzdušného boje.

Britové se při svém plánování dostali takřka do opačného extrému, protože obratnost označili za nedůležitou a u svých letounů upřednostňovali překvapivé útoky z převýšení, a to zejména proti skupinám bombardérů, nikoli v soubojích proti jiným stíhačům (s kterými se příliš nepočítalo). Letectva obou království se tím dopustila chyb, ale Italové jevili jen malou ochotu svůj přístup (který navíc zdánlivě potvrzovaly zkušenosti ze Španělska) změnit, zatímco Britové se díky zkušenostem z roku 1940 dovedli poučit.

Zásobárna pilotů

Pilot Jeho Veličenstva se navíc mohl pochlubit podstatně vyšším počtem nalétaných hodin, jenž tím více vyniká v kombinaci s faktem, že celková doba přípravy britského letce byla mnohem kratší. Výcvik u RAF byl tudíž daleko intenzivnější než italský. K tomu se ještě musí připočíst obrovské měřítko britského výcvikového programu, do něhož se poté zapojila i zámořská území. RAF tedy získávalo desetitisíce nových pilotů ročně, kdežto Regia Aeronautica nemělo nic ani vzdáleně podobného.

TIP: Vyšší šance na přežití: Operační turnusy stíhačů RAF

Italští letci mohli slavit úspěchy v krátkých válkách typu Etiopie či Španělska a mnozí z nich skutečně patřili ke světové špičce, nad Maltou se však utkali se stíhací elitou celého britského impéria a tento boj prokázal převahu britského pilotního výcviku a taktiky. Maltu tak státy Osy i kvůli umu pilotů RAF za dva a půl roku urputných střetů nedobyly.