Ochránci a lovci bombardérů (2): Duel stíhaček P-47 Thunderbolt vs. Bf 109G/K

Německá stíhačka Messerschmitt Bf 109 reprezentovala na rozdíl od P-47 Thunderbolt zcela odlišnou konstrukci, patří jí ale dva rekordy z obdobné kategorie jako počet dodaných strojů P-47. Jednalo se o nejpočetnější německou stíhačku a po sovětském Il-2 vlastně nejvíce vyráběný bojový letoun vůbec. S touto skutečností i s jeho trvající oblibou ale kontrastuje fakt, že v době svého vzniku rozhodně nebudil dojem nějakého favorita, spíše naopak.

Předchozí část: Ochránci a lovci bombardérů: Duel stíhaček P -47 Thunderbolt vs. Bf 109G/K (1)

Neočekávaný vítěz soutěže

Zrodil se v reakci na specifikace Říšského ministerstva letectví, které v roce 1934 požádala o celokovový stíhací jednoplošník. Obecně se očekávalo, že zvítězí letoun některého z tradičních dodavatelů stíhaček, zřejmě Arado či Heinkel, jelikož Willy Messerschmitt neměl s konstrukcí této kategorie letadel zkušenosti. Jeho výhodou se ale stala existence sportovního stroje Bf 108 Taifun, jenž ve své době patřil na světovou špičku. Mnoho jeho prvků bylo vtěleno do designu nové stíhačky která výrazně převyšovala konkurenci z hlediska rychlosti a stoupavosti.

Původně plánovaný vidlicový motor Daimler-Benz však ještě nebyl k dispozici, a tak musel první prototyp, jenž vzlétl 29. května 1935, užívat agregát Rolls-Royce Kestrel. Pak se přešlo na motory Junkers Jumo 210, jež sloužily k pohonu předválečných sériových variant Bf 109A, B, C a D.

„Stodevítka“ se vyvíjela rovněž z hlediska výzbroje, protože k počátečním 7,92mm kulometům se přidaly kanony ráže 20 mm. Následně obvykle platilo, že právě Němci udávali trendy v letecké výzbroji, kdežto Spojenci museli reagovat, což také ukazuje, že Willy Messerschmitt vytvořil konstrukci s výjimečným evolučním potenciálem. Na konci roku 1938 se začala dodávat verze Bf 109E, která konečně získala agregát Daimler-Benz DB 601, a roku 1940 se přidala varianta Bf 109F, jež přinesla i aerodynamická zlepšení. Další velký průlom se dostavil počátkem roku 1942, kdy sériová produkce přešla na provedení Bf 109G, pro které vznikl ještě výkonnější motor Daimler-Benz DB 605.

Racionalizace konstrukce

„Géčko“ existovalo v širokém spektru subvariant, které se odlišovaly mimo jiné výzbrojí či určením, jelikož vedle klasických stíhaček vznikaly také výškové stroje s přetlakovými kabinami, noční stíhací stroje, stíhací bombardéry či letouny pro fotografický průzkum. V továrnách a u útvarů se na ně montovaly různé sady výzbroje, do které přibyly také 13mm kulomety a kanony ráže 30 mm, navíc letouny mohly nést bomby či neřízené rakety, které se ukázaly jako vysoce efektivní i proti těžkým bombardérům.

Právě boj s vlnami výškových bombardérů USAAF se řadil mezi prioritní úkoly stíhacích útvarů Luftwaffe, která vypracovala předpis, podle něhož se letouny Fw 190 měly utkávat především se samotnými bombardéry, kdežto messerschmitty se měly soustředit na americký stíhací doprovod. K tomu je předurčovala jejich vyšší obratnost, avšak v chaosu skutečné bojové situace takové předpisy do značné míry ztrácely smysl. Enormní množství modifikací Bf 109G potom začalo působit i problémy, protože nezapadalo do snah Alberta Speera o racionalizaci a maximalizaci zbrojní výroby.

Na verzi Bf 109G, známou též jako „Gustav“, tudíž v létě 1944 navázala modifikace Bf 109K čili „Karl“ nebo „Kurfürst“. Základ konstrukce vycházel z „Gustava“, odehrála se však řada změn s cílem zvýšit výkony a zjednodušit dodávky. Stroj Bf 109K-4, což byla jediná verze „Karla“, jež se dostala do masové výroby, tudíž kombinoval vybrané sady výbavy z Bf 109G a zároveň v maximální míře užíval levné „nestrategické“ materiály, tedy zejména dřevo a ocel. Obdobně jako některé varianty „Gustava“ disponoval motorem s možností vstřiku vody nebo metanolu, což zvyšovalo krátkodobý výkon. Všechny firmy vyrábějící „stodevítky“ měly postupně přejít na dodávky verze Bf 109K, jež měla zůstat jako poslední pístový stíhač, zatímco se Luftwaffe chystala k přechodu na proudové stroje.

Měření sil

Německý Bf 109G/K a americký P-47D reprezentují dva absolutně odlišné, téměř protikladné přístupy ke konstrukci stíhaček. Willy Messerschmitt vsadil na „lehký“ design, jehož základní výhody tvořila obratnost a stoupavost, kdežto Alexander Kartveli vytvořil velice těžký letoun, který vynikal zejména odolností a rychlostí ve střemhlavém letu. „Stodevítka“ si vedla daleko lépe nízko u země, zatímco zónu dominance P-47 představovaly velké výšky, kde se projevily schopnosti jeho turbodmychadla. Právě proto se „Jug“ ukázal jako výtečný pro roli doprovodu těžkých výškových bombardérů.

V manévrových soubojích se těšil jasné převaze messerschmitt, jenž mohl těžit ze své obratnosti, zatímco správný postup pro piloty thunderboltů představovala taktika, jež směřovala právě proti slabým stránkám německých stíhaček. Američané tedy upřednostňovali postup zvaný „boom and zoom“, při kterém střídali stoupání a střemhlavý let, v němž se jim Bf 109 nedokázaly vyrovnat. Výjimečně odolná konstrukce P-47 snášela i střemhlavé lety s rychlostí blížící se 900 km/h a umožňovala přečkat těžká bojová poškození, kdežto německý stroj byl podstatně zranitelnější.

TIP: Krvavé nebe nad Stalinovou říší: Duel sovětského Jak-1/7 a německého Bf 109 E/F

Obrovskou výhodu Američanů ale znamenala i prostá početní převaha, jelikož Luftwaffe ztrácela letadla i piloty daleko rychleji, než je dokázala nahrazovat. Vítězství tedy zákonitě připadlo americkým stíhačům. Tenčící se kádr německých „Experten“ však až do posledních dnů války představoval důstojné soupeře i pro špičkové americké letce, takže výsledky jednotlivých soubojů „Jugů“ a „stodevítek“ samozřejmě vždycky závisely i na zkušenostech pilotů a na konkrétní taktické situaci